La nueva era de Cummotors Uruguay: Un paso adelante en la excelencia técnica
A principios de 2021, Cummotors adquirió un terreno con la visión de construir una planta moderna que permitiera elevar la calidad y eficiencia de nuestros servicios. Hoy, cuatro años después, esa visión se ha convertido en una realidad. A partir de mayo de 2025, iniciamos nuestra operativa en este nuevo espacio, que aunque aún tiene algunos detalles por finalizar, ya nos permite desarrollar nuestras actividades con mayor capacidad y precisión.
Nuestra nueva planta representa un hito en el sector, diseñada meticulosamente para optimizar cada proceso de reparación y mantenimiento de motores. Contamos con un amplio depósito que nos permite almacenar repuestos y equipos de manera eficiente, garantizando la disponibilidad de los insumos necesarios para cada servicio. Además, nuestras instalaciones incluyen cinco dársenas de servicio técnico, diseñadas para atender motores de diversas especificaciones con la mejor tecnología disponible.
Dentro de este complejo, hemos incorporado una zona especializada de desarme, donde se realiza un análisis detallado de cada componente, asegurando diagnósticos precisos antes de iniciar cualquier reparación. Posteriormente, las piezas pasan por un sistema de lavado por ultrasonido, una tecnología avanzada que elimina impurezas y residuos con la máxima eficacia, preservando la integridad de cada componente.
El proceso continúa en nuestra área de armado y prueba de motores, donde hemos implementado un sistema en serie que optimiza cada etapa del ensamblaje y evaluación. Este enfoque nos permite garantizar que cada motor que sale de nuestra planta cumple con los más altos estándares de calidad y rendimiento, consolidándonos como líderes en el mercado de reparación y mantenimiento de motores.
Más allá de la infraestructura, esta nueva planta es un reflejo del compromiso de Cummotors con la innovación y la excelencia. Estamos orgullosos de dar este paso y confiamos en que estas instalaciones no solo mejorarán nuestros procesos internos, sino que también fortalecerán la relación con nuestros clientes al ofrecerles un servicio más ágil, preciso y confiable.
Este es solo el comienzo de una nueva etapa para Cummotors Uruguay. Seguimos avanzando con la firme convicción de que la calidad y la tecnología son los pilares que nos diferencian en el mercado.
Mario Motte y el gran secreto de los potentes y fieles motores Cummins
El empresario nacido en Carabelas y radicado en Pergamino, donde se encuentra la casa central, detalló cómo se trabaja con los motores Cummins, aptos para el transporte y para el agro ya que son los mejores para los tractores y cosechadoras. Con una filial en Montevideo, Motte apunta a crecer y desarrollarse en el centro de la provincia con la casa ubicada en Olavarría.
Mario Motte
“Felizmente tenemos mucho trabajo. Yo no paro desde hace tiempo, no tengo un hueco para pintar o acomodar algo. En el taller son 25 empleados y hay mucho trabajo que traen desde todos lados, desde Salta, San Juan, Mendoza, Bahía Blanca, así como de varias ciudades de la provincia. Yo les digo a los empleados que no somos buenos, pasa que los demás son malos” dice riéndose Mario Motte, quien desde Pergamino -donde tiene la casa central de CumMotors- cuenta cómo es la actualidad de la empresa, que en Olavarría tiene su sucursal en Avenida Pellegrini y Dorrego.
“Cuando entra un camión al taller desarmamos el motor y comenzamos a sacar fotos y videos, para que el cliente sepa perfectamente lo que hacemos en el motor. Desarmamos y nos encontramos con que hay cosas que no son originales y son usadas. No se debe trabajar así, porque si se entra en esa, no se sale más” dice con la experiencia de sus 70 años (que cumplirá el 13 de septiembre) y muchos años entre los motores Cummins, a los que conoce como la palma de su mano.
“El boca a boca es de todos los días. Eso ayuda mucho. Por ejemplo, nos trajeron una cosechadora desde Córdoba para reparar, porque hace dos años le hice un trabajo al vecino y entonces me llamó. En todos los trabajos es así. A veces con camiones, y el camionero cuando va al puerto se pone a tomar mate y si le hiciste el trabajo bien, caro pero bien, seguro que lo cuenta a otro chofer y llega otro cliente. Pero si lo hacés mal, se lo dice a diez y le van a creer más a ese que lo que diga yo. Es así esto” resaltó Mario, quien puede estar metido en la computadora o dentro de un motor.
“Yo soy de un pueblo, Carabelas, cerca de Pergamino, adonde me vine en el año 2009. Puse la concesionaria, siempre con motores Cummins. Esto fue creciendo y en Pergamino tenemos un local propio de 3.800 metros cubiertos, más playa de estacionamiento, e internamente hay un sector que es todo para repuestos originales Cummins y motores. También hay una sección de desarme de motores, otra solamente de lavado de motores con máquinas de ultrasonido muy bien armado; tenemos la parte de ajuste y rectificación, con máquinas para tapa de cilindros y reparación de motor. Contamos con sala de armado para los motores, en la que solamente dos personas están para armar, no hacen otra cosa que esa, son exclusivos para eso. En 8 horas armamos un motor, aunque todo tiene un procedimiento y en ese lapso está armado” contó, para que se sepa detalladamente cómo se trabaja en CumMotors, ya sea en Pergamino, en Olavarría o en Uruguay (donde está la otra planta), con una profesionalidad que es común a los tres lugares.
“Hay otra sala donde se banquean los motores. Un dinamómetro para 1.000 caballos donde se ponen seis o siete horas en carga y se asientan los motores, se busca si hay una pérdida, se hace el reajuste, se saca y se lava. El circuito sigue con la sala de inyección mecánica y electrónica, con bancos de prueba. Hacemos todo nosotros, no tercerizamos casi nada. Y en la empresa en este momento hay 28 personas” siguió diciendo Motte.
“En el año 2014 salió la posibilidad de poner una concesionaria en Uruguay, en Montevideo precisamente, y fui. Estuve un tiempo y preparé a uno de mis hijos (Randy Motte, 22 años). Lo dejé allá y ahora en agosto cumplió 8 años en Uruguay, trabaja para todo el país y le va excelente. Está conforme, con muchos clientes, y trabajando muy bien. Hace lo mismo que nosotros, no rectificadora pero sí armado y banqueo de motores, y allá cuenta con 6 empleados” continuó diciendo Mario respecto de ese gran desafío que inició en el país vecino.
Randy Motte
“En septiembre de 2020 iniciamos nuestro camino en Olavarría. Fue un desafío ante la pandemia y todos los problemas que había, pero existió la posibilidad de poder comprar y nos hicimos cargo. El lugar es muy bueno, es el centro de la provincia, y hay canteras, sector agrícola, tambos (donde se usan tractores) y muchísimo transporte; nos está costando entrar un poquito, pero vamos bien. Tenemos trabajo, pero es como me pasó en Uruguay: nos costó un poco hasta que se hizo conocer, y Olavarría es un tanto reacia porque tiene otro pensamiento en reparar un motor, se busca lo más barato, con repuestos alternativos, y eso al final sale caro” afirmó.
“No me preocupo, sino que espero. Quiero que la gente de Olavarría y la zona vaya y se retire satisfecha con el servicio que le brindamos, ya arrancarán los buenos comentarios. No tengo urgencia. Esa concesionaria se la regalé a uno de mis hijos (Matías Motte), quien es arquitecto, joven, y quiero que aprenda a ver cómo es el sistema porque cuando yo falte necesita saber cómo se manejan las cosas. Y que se vaya desarrollando él y la empresa, lo puede ayudar su hermano también ya que estamos unidos con los mismos equipos, el mismo sistema de facturación”, agregó.
Matías Motte
“Los motores -que tienen todas las garantías- están en los tractores Pauny. Y en Olavarría se desmontan y se traen a Pergamino, a la central. Los técnicos hacen verificar las fallas, reparar algo como inyectores o bomba, lo periférico, pero si es mayor el problema entonces se traslada a Pergamino. La mayoría de los tractores los hacemos nosotros. Siempre con Pauny, aunque Claas también tienen motores Cummins desde este año” contó respecto de la importancia que tiene Cummins en las máquinas de esas reconocidas empresas.
“¿Cuáles son las bondades de Cummins?. Cuando uno habla con el padre de Pechito López, que es el propietario de Pauny, dicen que crecieron por Cummins. Las ventas se superaron día a día. Son motores robustos, con mucha durabilidad, de muchas horas de funcionamiento, y eso hizo que estuviera firme. Hay fábricas por todos lados en el mundo, y dieron en la tecla: era el motor a vencer. Pero ese buen funcionamiento hizo que se asentara la marca Cummins. Hoy los motores son más chicos, no como antes, pero tienen más potencia y la mayoría utiliza el euro como combustible” siguió explicando Motte.
“Trabajamos mucho con transporte del agro, hacemos algo marítimo pero no le damos la importancia debida porque es complicado trabajar en la marina. Sí lo hacemos en Uruguay, por ejemplo. Y en la Argentina también estamos firmes con Cummins en el transporte y en el agro, con motores para cosechadoras y tractores. En cosechadoras, Case tuvo siempre Cummins y ahora tiene FPT porque es de ellos. Así que en el agro tenemos mucho trabajo, ya que alquilamos motores Cummins para cosechadoras, tenemos grúa propia y si es necesario vamos al campo, le bajamos el motor y le alquilamos otro por diez días para que el productor continúe trabajando. En ese lapso tenemos que tener el motor armado para volver a ponerlo. Eso funciona excelente, porque el que está trillando no puede parar. Tenemos varios motores en stock porque puede haber modelos distintos y hay que tenerlos listos para colocar” terminó diciendo Mario Motte, siempre activo (“Sino voy al taller, me enfermo”, dice) y con el gran objetivo de que en Olavarría sólo se hable de los motores Cummins.
Gracias a sus par de turbocharged Holset HE500, tiene aproximadamente 10 veces más potencia
El motor de combate avanzado de Cummins es una innovaciones que parece de otro mundo, promociona un diseño de cuatro cilindros extraños junto con una súper y doble turbo-compresión para producir 1,000 caballos de fuerza (hp), pero eso es solo el comienzo.
Cummins es el mayor fabricante de motores de clase 8 y cuenta con una participación en el mercado del 38.3%, estando por arriba de Daimler y Volvo.
La nueva creación de Cummins es una planta de energía de 14.3 litros alimentada por diesel y utiliza una operación de dos ciclos en lugar de la tradicional de cuatro ciclos.
Este nuevo motor es similar a los viejos Detroit Diesels, aunque el diseño no está en línea o en una “V”, más bien los cilindros son opuestos. Debe tener aire forzado dentro de la cámara de combustión para completar un golpe de poder. Ahí es donde entra el sobrealimentador de estilo raíz, que funciona con un conjunto de engranajes y alimenta el motor con oxígeno.
Cummins y su socio Achates diseñaron el ACE para estar dentro del compartimento estrecho del motor de tanques como el M88. Con la única diferencia que esta unidad, gracias a sus par de turbochargedHolset HE500, tiene aproximadamente 10 veces más potencia
El ACE de Cummins tiene solo cuatro cilindros, pero ocho pistones. Cada lado tiene su propio cigüeñal y los pistones se enfrentan entre sí, creando una compresión suficiente cuando se unen para completar un golpe de fuerza. Además, no hay tren de válvulas. En cambio, a medida que los pistones se mueven entre el punto muerto superior (TDC) y el punto muerto inferior (BDC), descubren agujeros en la cámara de combustión que permiten la entrada y salida de aire.
En este video puede conocer el nuevo motor que Cummins ha producido.
Después de 30 años como proveedor, Cummins pasó al rango en que se mide cómo influye en el nivel de satisfacción del cliente.
John Deere actualizó el vínculo que mantiene con Cummins y lo ascendió a la categoría de socio dentro del programa Achieving Excellence.
El programa tiene como objetivo construir relaciones sólidas con proveedores que trabajan para agregar valor a los productos y servicios de John Deere.
El nivel de socio sólo se otorga a aquellos proveedores que van más allá de los estándares de desempeño de John Deere y tienen un efecto medible en el nivel de satisfacción del cliente.
Motores
Cummins suministra los motores X15 producidos en la planta de Jamestown (Nueva York, Estados Unidos) para los modelos de tractores John Deere de las series 9R, 9RX y 9RT.
Esos tractores alcanzan potencias máximas de 630 y 670 CV.
Los motores Cummins X15 de 15 litros incorporan inyección de combustible XPI de ultra alta presión y cumplen con las últimas regulaciones de emisiones EPA Tier 4 Final y EU Stage V.
Cummins Incorporated puso a disposición el material del prefiltro NanoNet que desarrolló para su línea de filtración. Ello con la finalidad de contribuir, junto con la compañía DuPont, al abastecimiento de elementos para la fabricación de máscaras respiratorias N95, requeridas para contrarrestar la propagación de la pandemia COVID-19.
Amy Davis, vicepresidenta de Cummins Filtration, señala que la decisión de la empresa de ofrecer el prefiltro, radica en la necesidad que tienen los fabricantes de máscaras en el mundo para satisfacer la demanda global de las mismas.
De esa manera, las tecnologías NanoNet y NanoForce desarrolladas por Cummins Filtration, junto con la membrana híbrida DuPont, que se encuentran en los filtros de aire, combustible y lubricante, se pueden utilizar en las máscaras N95, siendo capaces de filtrar partículas microscópicas provenientes del aire.
Lo anterior porque la clasificación N95 significa que el respirador puede evitar que cuando menos 95% de las partículas entren en la nariz y la boca del usuario.
La aprobación del material NanoNet de Cummins, se debe a que superó las exigencias de rendimiento para la designación N95.
Aunque los productos con los materiales Cummins aún no han sido examinados ni aprobados por el National Institute for Occupational Safety and Health, NIOSH de Estados Unidos, la compañía prepara lo que le compete para ayudar al sector de la salud, asegura Davis, precisando que en tanto se logra la certificación de los productos con tales materiales, se preparan las instalaciones para satisfacer toda la demanda.
Los primeros prototipos de máscaras con materiales donados por Cummins fueron ensamblados en marzo por equipos de la Minnesota University, los cuales validó Jakub Tolar, titular del área de salud de la Medical School Dean de dicha institución.
Aunque la tecnología de membrana híbrida de DuPont se integra a las fibras sintéticas Cummins para proteger los componentes sensibles del motor, tiene una serie de aplicaciones que pueden incluir medios filtrantes utilizados en las máscaras N95, refiere HP Nanda, vicepresidente global y director general de DuPont Water Solutions.
El análisis de los factores tecnológicos, de infraestructura, económicos y regulatorios que afectan la adopción de trenes de potencia electrificados, son considerados por Cummins como «claves para la electrificación» y están contenidos en el documento técnico «Future of Fleets» que presentó la compañía.
Lo anterior, en razón de que quiere estimular la colaboración y el crecimiento del mercado para trenes de potencia electrificados en vehículos comerciales y «Future of Fleets» está diseñado para ser punto de referencia para los tomadores de decisiones dentro del sector de vehículos comerciales.
«Los vehículos eléctricos de batería están entrando en una fase en la que son viables para los consumidores, pero lo que no se comprende bien es cómo las empresas del sector automotriz comercial, pueden adoptar estas tecnologías dándoles uso generalizado, al tiempo que se mantiene la productividad y la prosperidad. Nuestro último trabajo examina eso y puede servir como un recurso para aquellos que comienzan o continúan su viaje hacia flotas comerciales que funcionan con energía electrificada», acotó Julie Furber, vicepresidenta de New Power en Cummins.
El documento técnico también se ha redactado con las aportaciones de las principales empresas que trabajan en la electrificación y es un recurso para los encargados de formular políticas, compradores de flotas y los fabricantes de equipo original, OEM, que desean comprender cómo y cuándo la electrificación puede aportar valor a sus sectores.
La RAM Heavy Duty se lanzó con motor Cummins turbodiésel 6,7 litros de 365 CV con caja automática de seis marchas. Mejoras en las suspensiones, chasis de máxima resistencia y tecnología orientada al confort y al uso off road.
FCA lanzó la nueva RAM Heavy Duty, que se convierte en la pick-up más potente del mercado. El chasis de la pick-up grande es fabricado en un 98,5% en acero de alta resistencia que proporciona una reducción del peso total y elevados niveles de rigidez torsional.La RAM 2500 estrena chasis de aluminio, con una enorme parrilla frontal. Incorpora motor Cummins 6.7L turbodiésel, que entrega una potencia de 365 CV y 1085 Nm, con una caja de automática de seis velocidades.Los nuevos paragolpes cuentan con mayores aperturas que proporcionan un flujo de aire mayor. Los grupos ópticos delanteros con sistema de iluminación led con Sistema Activo de Iluminación Delantera tienen hasta 15 grados de movimiento en el trayecto de manejo.
El interior presenta nuevos elementos, tecnología y materiales de primera calidad. La RAM Heavy Duty está equipada con el sistema Uconnect 4C NAV con pantalla de táctil de 12 pulgadas completamente configurable, la cual puede mostrar una sola aplicación, como el mapa de navegación, o puede ser dividida en dos mitades para manejar otras tantas aplicaciones al mismo tiempo. Los controles HVAC (calefacción, ventilación y aire acondicionado) y un nuevo banco de interruptores ergonómicos proporcionan más información y contribuyen a mejorar la apariencia general.
También cuenta con una pantalla informativa de 7 pulgadas en el panel de instrumentos y con capacidad para animación 3-D.
Asimismo, la RAM 2500 incorpora Amortiguadores de Frecuencia Responsiva. En este sistema, las válvulas del amortiguador se ajustan automáticamente en función del tipo de información que proporcionan cada uno de los neumáticos. Esto permite a la RAM 2500 oscilar entre una suspensión más propia de un auto deportivo para una marcha dinámica, y una suspensión más ágil y liviana para transitar sobre terreno complicado. Tiene capacidad de arrastre de 7.861 kg y de carga de 1.088 kg.
En seguridad, incluye más de 100 componentes dirigidos a la seguridad activa y pasiva de los ocupantes, entre ellos: Control de Crucero Adaptativo, Advertencia de Colisión Frontal, Freno de Emergencia Automático (AEB) y Freno de Emergencia Automático (AEB) con frenos para remolque.
El camión de hidrógeno de Cummins nace como un demostrador tecnológico de última generación de un sistema de pila de combustible de hidrógeno escalable en potencia y en capacidad de los tanques que puede ser implementado por sus clientes en sus propios camiones.
El fabricante estadounidense de motores Cummins ha presentado un camión eléctrico de alto tonelaje movido por un sistema de pila de combustible de hidrógeno, creado como un demostrador de la tecnología. La potencia de la pila de combustible de la unidad presentada es de 90 kW y es escalable en incrementos de 30 kW o 45 kW hasta alcanzar los 180 kW. Apoyado por una batería de iones de litio de 100 kWh de capacidad su autonomía está entre los 250 y los 400 kilómetros, ampliable con la adición de más tanques de hidrógeno, aumentando la presión de almacenamiento o instalando más celdas de combustible.
La presentación del camión de Cummins ha tenido lugar en el Salón de Vehículos Comerciales de América del Norte de 2019 en Atlanta. Allí ha mostrado una cabeza tractora 6×4 (6 ruedas, tres ejes, cuatro de ellas con tracción) de Clase 8 (más de 15 toneladas). El fabricante afirma que es adecuado para aplicaciones como el transporte de larga distancia, las operaciones de entrega urbana y el manejo de contenedores en terminales portuarias.
Precisamente, para ayudar a los fabricantes de equipos originales y a los usuarios finales a estudiar cómo implementar esta pila de combustible en sus productos, el camión ha sido desarrollado íntegramente por Cummins en Columbus, Indiana, sin la colaboración de ninguno de los socios OEM de la compañía. Allí ha diseñado muchos de los componentes críticos del tren motriz como el controlador del sistema, los controles del tren motriz, los mazos de cables y las cajas de conexiones, entre otras. También puede considerarse propietario de la celda de combustible de membrana de intercambio de protones (PEM), desarrollada a través de su Hydrogenics, una empresa con sede en Mississauga, Ontario, que adquirió recientemente.
El camión presentado cuenta con una celda de combustible de 90 kW, pero es escalable en incrementos de 30 kW o 45 kW hasta los 180 kW. Además tiene una capacidad de batería de iones de litio de 100 kWh que almacena la energía generada por este sistema y alimenta los motores eléctricos. La autonomía que es capaz de alcanzar el camión se encuentra entre los 250 y los 400 kilómetros, que puede ampliarse con tanques de hidrógeno extra, aumentando la presión de almacenamiento en ellos o instalando más celdas de combustible que optimizan la gestión del factor de carga del vehículo.
Cummins apuesta por el hidrógeno
Cummins es un fabricante conocido por sus motores diésel, pero con unidades de negocios complementarias que diseñan, fabrican, distribuyen y dan servicio a una amplia cartera de soluciones de energía. Su estrategia es proporcionar a los clientes una amplia cartera de opciones de energía, desde diésel y gas natural, pasando por híbridos y eléctricas puros hasta soluciones de pilas de combustible de hidrógeno.
Recientemente ha dado varios pasos encaminados al desarrollo de la tecnología de las celdas de combustible. Además de la adquisición de Hydrogenics, ha firmado un memorando de entendimiento con Hyundai Motor para colaborar en esta tecnología en los mercados de América del Norte y, por último, la inversión en Loop Energy, un proveedor de extensores de rango eléctrico para las celdas de combustible.
Anteriormente, Cummins realizó varias adquisiciones importantes en el campo de los vehículos impulsados eléctricamente. Después de presentar el prototipo de un camión eléctrico en 2017, Cummins adquirió al ex fabricante de motocicletas eléctricas y especialista actual en baterías Brammo, seguido en febrero de 2018 por la adquisición de la división del Reino Unido de Johnson Matthey especializada en vehículos eléctricos e híbridos. Apenas unos meses después, en julio de 2018, Cummins también adquirió Efficient Drivetrains, además de unirse al Consejo de Hidrógeno.
Recientemente, Hyundai ha alcanzado un principio de acuerdo con Cummins para evaluar la posibilidad de desarrollar y comercializar de forma conjunta motores eléctricos y de pila de combustible de hidrógeno. En principio, los productos que se desarrollarían en el marco de esta colaboración se destinarán al mercado norteamericano de vehículos industriales.
Cummins / Holset Turbo patrocinó a Al Unser, Sr. y al equipo Penske en las 500 Millas de Indianápolis de 1987. La decisión de patrocinar a un equipo se tomó en el último momento, y la cuarta victoria de Al Unser en Indy fue un hito importante en la historia de las carreras de Cummins.
Datos del auto
Calificación: 20 ° a 207.424 mph
Puesto final: 1er
Conductor: Al Unser, Sr.
Chasis: marzo
Datos del motor
Motor: Cosworth
Turbocompresor Holset
Historia
Cuando Al Unser llegó al Indianápolis Motor Speedway, no tuvo viaje ni contrato hasta 10 días antes de la carrera.
Rechazó las ofertas de conducir para varios equipos porque quería tener la oportunidad de ganar la carrera. Esperó hasta que recibió una oferta que lo pondría en esta posición.
Unser se unió con el equipo Cummins-Holset / Penske después de que Danny Ongais se lesionara en un accidente durante la práctica.
El automóvil March-Cosworth 1986 de Penske estaba ubicado en la exhibición de carreras de Penske en un hotel Sheraton en Reading, Pensilvania, días antes de las 500 millas de Indianápolis de 1987.
Seis de los últimos ocho ganadores de la Indy 500 usaron turbocompresores Holset
Al Unser calificó con un Cosworth powered de un año Chasis de marzo, en la posición 20 en el segundo fin de semana de calificación.
Al principio de la carrera, Al Unser bajó una vuelta y finalmente volvió a liderar.
Mario Andretti dominó la carrera durante 170 vueltas hasta que su turbocompresor perdió presión, dando a Roberto Guerrero la delantera.
Roberto Guerrero entró más tarde en los boxes, pero no pudo sacar el auto de la marcha, paralizando el auto y Al Unser tomó la delantera en la vuelta 186.
Las últimas 14 vueltas fueron un sprint, con Al Unser corriendo al frente hasta la bandera a cuadros.
Unser se convirtió en el piloto más viejo en ganar en el Indianapolis Motor Speedway y en el segundo piloto en ganar cuatro Indianápolis 500.
El automóvil de 1987 se exhibe actualmente en el edificio de oficinas corporativas de Cummins en Columbus, Indiana
En 1952, Cummins regresó al Indianápolis Motor Speedway para tener otra oportunidad de demostrar la durabilidad y la potencia de sus motores diesel y el resultado fue una velocidad récord y la pole position. El número 28 «Cummins Special» tenía un chasis Kurtis-Kraft personalizado con un motor diesel turboalimentado derivado del Cummins JBS-600.
Datos del auto
Calificado: primero a 138.010 mph
Posición final: 27
Conductor: Freddy Agabashian
Chasis: construido a medida por Kurtis-Kraft
Datos del motor
430 hp a 4500 rpm
Modificado Cummins Diesel Modelo JBS
Turboalimentado
Historia
El eje de transmisión corre por el lado izquierdo, por primera vez en la historia de las carreras, para distribuir mejor el peso y permitir un desgaste más uniforme de los neumáticos.
El motor pesaba 800 libras, que es 300 libras más que los motores de gasolina de la competencia, pero 700 libras menos que los motores diesel estándar
Cummins presentó su sistema de combustible PT® en este automóvil
Este fue el primer automóvil en ser probado en un túnel de viento, y como resultado, la parte inferior del asiento del conductor estaba a solo 4 pulgadas de la superficie de la pista.
El Sr. Kurtis sugirió al conductor Freddie Agabashian y Cummins lo reclutó colocando una caja de gaseosas en la pista y diciéndole a Freddie que era la distancia desde la pista hasta el fondo del asiento del conductor en su Cummins Diesel Special.
Ganó la pole position a un promedio de 138.010 mph, con una velocidad máxima de 139.104 mph.
Los neumáticos sufrieron un desgaste significativo durante las calificaciones debido al peso del automóvil y la velocidad récord.
Este fue el primer automóvil con turbocompresor en competir en la Indy 500.
Los escombros de la pista obstruyeron el turbocompresor en la vuelta 72, obligándolo a retirarse.
El dominio del auto ‘52 en la calificación condujo a nuevos límites para los motores diesel, convirtiéndolo en el último diesel en competir en la Indy 500.
El automóvil de 1952 se exhibe actualmente en el edificio de oficinas corporativas de Cummins en Columbus, Indiana.
