Cummins participa en proyectos para autobuses híbridos eléctricos
La empresa fabricante de motores forma parte de dos proyectos distintos para el desarrollo de Vehículos Eléctricos Enchufables (PHEV por sus siglas en inglés), que permitan contribuir a la generación de tecnologías de transporte limpio.
Por un lado, el líder global en potencia colabora con la Universidad Estatal de Ohio, PACCAR, el Laboratorio Nacional de Energía Renovable y el Laboratorio Nacional de Argonne para producir un autobús clase 6 híbrido enchufable que puede reducir aproximadamente en 50% el consumo de combustible, en comparación con vehículos convencionales de la misma clase.
Este proyecto fue financiado con 4.5 millones de dólares por parte del Departamento de Energía de Estados Unidos, y en él, Cummins se encargará de optimizar el tren motriz mediante la selección del motor con la arquitectura más apropiada para usarlo como extensor de autonomía de un vehículo comercial eléctrico, utilizando el motor para gestionar el nivel de carga de la batería de accionamiento totalmente eléctrico. El extensor de autonomía se integrará, mediante el uso de controles avanzados del vehículo, con el tren motriz electrificado y otras tecnologías aplicables.
De igual modo, Cummins participa en otra iniciativa similar, esta vez en asociación con TM4, la Sociedad de Transporte de la ciudad de Laval, Quebec, y el Instituto de Innovación Vehicular, un centro de investigación sin fines de lucro. La meta es fabricar dos modelos diferentes de autobús híbrido enchufable, usando baterías con composiciones químicas y sistemas de carga distintos. Con esto, se busca monitorear y comparar el funcionamiento de ambas pilas durante un periodo de más de un año, a fin de definir cuál es la mejor.
Específicamente se evaluará el desempeño de baterías LTO (Litio-Titanio) y NMC (Níquel-Manganeso-Cobalto). La primera brinda gran potencia y durabilidad, además de manejar altos niveles de corriente; la segunda opción es atractiva desde el punto de vista del costo, pero implica riesgos en rendimiento y durabilidad. Ambas cumplen con los objetivos de desempeño.
Durante el proceso de pruebas, un autobús utilizará la batería LTO y el otro, la NMC. Cuando estén fuera de servicio, los vehículos llevarán a bordo un cargador de 20 kW, mientras que cuando se encuentren en operación, usarán uno de 450 kW para lograr una recarga rápida.
Para motores de autonomía extendida, Cummins buscó en la gama baja de su portafolio, en la que se encuentran productos que van de los 2.8 litros hasta los 6.7 litros. En el mercado de transporte de América del Norte, donde se desarrollan ambos proyectos, el de 8,9 litros es el motor principal, por lo que el líder global en potencia afirma que con la configuración PHEV, básicamente está reduciendo a la mitad el requisito de cilindraje.
